TQ-HPR40 : le moteur léger qui séduit les marques de vélo électrique

TQ-HPR40 : un moteur de vélo électrique léger taillé pour la route et le gravel

Le moteur TQ-HPR40 s’attaque à un paradoxe bien connu des routiers et Gravel riders : sur le plat rapide, un système électrique peut devenir un fardeau aérodynamique et inertiel dès que l’assistance s’arrête à 25 km/h, tandis qu’en montée ou vent de face — là où la vitesse chute — un soutien mesuré est précieux.

Pensé spécifiquement pour la route et le gravel, ce moteur de vélo électrique revendique un cap au-delà de l’électrification « tout-terrain » classique : privilégier le ressenti, la fluidité de la cinématique et l’intégration, afin que le vélo roule et réponde comme un modèle sans assistance, tout en délivrant l’appoint lorsque cela compte.

Au cœur du dispositif, on trouve un entraînement compact et léger (40 Nm de couple, jusqu’à 200 W d’assistance, modes Eco/Mid/High), une batterie interne de 290 Wh, et un contrôle minimaliste — un afficheur discret en embout de cintre, une télécommande dissimulée sous le ruban de cintre.

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L’approche vise à supprimer la surcharge visuelle, le bruit et l’inertie, pour préserver la ligne et le comportement d’un vélo de course moderne. S’y ajoute une architecture ouverte pour alimenter des périphériques tiers (éclairage, transmissions électroniques, capteurs, GPS) depuis la batterie principale, afin de rationaliser l’électronique embarquée.

Cinématique et sensations : pourquoi le TQ-HPR40 change l’expérience sur route

Les pratiquants route et gravel sont sensibles à la moindre interférence dans la dynamique du vélo : inertie à l’accélération, friction parasite dans la transmission, délais de réponse, perturbations de la position de pédalage liées au Q-factor. Le TQ-HPR40 met l’accent sur ces points critiques. Sa promesse est double : fournir une assistance below-threshold, extrêmement progressive, quand la vitesse passe sous la limite légale, puis « s’effacer » au-delà de 25 km/h (ou 45 km/h selon version), sans traînée perceptible ni sensation d’entraînement inversé.

Ce positionnement répond à une réalité de terrain : les sorties en groupe se fragmentent surtout en montée ou dans les secteurs exposés, précisément lorsque la vitesse chute et que quelques dizaines à quelques centaines de watts additionnels peuvent maintenir la cohésion.

À l’inverse, sur le plat rapide, c’est la légèreté, l’aéro et la rigidité qui priment. L’intérêt d’un e-drive routier n’est donc pas d’imposer sa présence en permanence, mais de se synchroniser au pédalage et de disparaître quand la vitesse remonte. En théorie, le TQ-HPR40 s’appuie sur une détection fine du couple et de la cadence, et sur une gestion logicielle adaptative, pour réguler instantanément l’assistance et rester « sous le radar » des sensations.

Harmonic Pin Ring : la transmission HPR au cœur du moteur

La technologie Harmonic Pin Ring (HPR) constitue le différenciateur mécanique majeur. Elle s’éloigne des trains d’engrenages conventionnels aux multiples pignons, où peu de dents engrènent simultanément, au profit d’un double anneau où de nombreuses dents sont en prise en même temps. Cette cinématique compacte permet de transmettre de forts couples avec très peu de pièces, en réduisant l’encombrement, les pertes par friction et le niveau sonore.

Plusieurs conséquences pratiques intéressent directement les cyclistes route et gravel. D’abord, la densité de couple par masse augmente, ce qui autorise un moteur léger sans sacrifier la réactivité à la pédale. Ensuite, la réduction de vitesse interne permet au moteur de tourner à un régime plus bas pour un même rendement, limitant le bruit et l’usure. Enfin, la transmission de puissance plus directe améliore la sensibilité du contrôle d’assistance : la régulation logicielle s’appuie sur des signaux de couple et de cadence propres et peut lisser, sans retard, la montée et la coupure d’aide pour un ressenti naturel.

Dans un usage routier, cette « propreté » mécanique se perçoit à la jonction entre assistance et effort propre du cycliste. Les transitions — mise en couple, modulation, coupure à 25 km/h — doivent être imperceptibles. C’est l’un des apports clés de la HPR, plus facile à calibrer finement qu’un empilement d’étages d’engrenage traditionnels.

Intégration invisible et commandes : display, télécommande et application

L’ergonomie privilégie la sobriété et la lisibilité. L’afficheur Intube est logé dans l’embout du cintre : il concentre l’essentiel (état de charge, mode, marche/arrêt) sans grever l’aéro. La télécommande demeure invisible, cachée sous le ruban de cintre, avec un retour tactile net pour basculer entre Eco, Mid et High, et piloter des fonctions tierces comme l’éclairage. Cette approche évite les boîtiers ajoutés sur le poste de pilotage et préserve la position.

Côté connectivité, le système communique en Bluetooth et ANT+, avec une application dédiée pour ajuster la personnalité moteur. On peut paramétrer la puissance maximale, le niveau de support et la réponse à la pédale, créer un profil cycliste et suivre l’état des batteries et logiciels. L’ANT+ transmet les données utiles au compteur de guidon, y compris la puissance, ce qui évite l’ajout d’un capteur de puissance séparé si l’on souhaite consolider l’information dans le même flux.

Compatibilité tierce et alimentation centralisée : éclairages, transmissions, GPS

L’architecture ouverte du TQ-HPR40 permet d’alimenter depuis la batterie principale différents périphériques : groupes électroniques Shimano/SRAM, éclairages, capteurs, GPS, via une Smartbox et des interfaces ouvertes. L’objectif est double : limiter la gestion de multiples batteries (télécommandes, feux, groupes) et fournir une alimentation stable, priorisée, orchestrée par le BMS. Pour le monteur ou l’OEM, cela simplifie la câblerie et réduit le risque d’accessoires à plat sans prévenir, notamment sur longues sorties.

L’intégration logicielle suit la même logique. Les boutons des cocottes Shimano/SRAM peuvent piloter le moteur, l’éclairage peut être activé et maintenu en direct, et le compteur reçoit puissance et données capteurs via ANT+. L’ensemble vise à former un système cohérent où l’énergie et les commandes sont centralisées, sans multiplier les couches électroniques ni dégrader le poste de pilotage.

Poids, couple, puissance et modes : lecture technique des chiffres

Avec 40 Nm de couple et jusqu’à 200 W d’assistance, le TQ-HPR40 se positionne nettement en deçà des moteurs VTTAE conçus pour l’ascension assistée intégrale, mais c’est un choix assumé pour la route. Le ratio puissance/masse et la densité de couple sont optimisés pour un service partiel, le temps que la vitesse repasse au-dessus de 25 km/h ou que la pente diminue. La masse annoncée du moteur est contenue (environ 1 170 g), le système complet descend à 2 700 g, ce qui réduit l’inertie ressentie en relance et la pénalité sur le plat rapide.

Les trois modes (Eco, Mid, High) adaptent la réponse et la part d’assistance. En pratique, la calibration fine via l’application permet de lisser le point de coupure et d’éviter l’effet « on/off », capital pour la sécurité en courbe et la stabilité du pédalage. La courbe de performance est pensée pour une large plage de cadence (de la basse fréquence en danseuse à la haute vélocité en montée), afin de maintenir une sensation de pédalage homogène.

Un exemple d’ordre de grandeur illustre l’intérêt : une cycliste amateur autour de 65 kg développant proche de 3 W/kg peut, avec 200 W d’assistance, grimper à un niveau de puissance totale voisin de celui d’un coureur professionnel de même masse. Cela ne remplace pas l’entraînement, mais recompose l’équation des sorties en groupe, des parcours alpins et des sorties ventées, en redonnant de la marge lorsque la vitesse passe sous 25 km/h.

Batteries 290 Wh et range extender 160 Wh : gestion d’énergie et autonomie

La batterie interne de 290 Wh constitue le socle du système. Elle s’appuie sur des cellules Li-ion à forte densité et un BMS qui veille sur la sécurité, l’équilibrage et la priorisation énergétique, y compris pour les accessoires tiers. Pour étendre l’autonomie, un range extender de 160 Wh, au format proche d’un bidon de 500 ml, vient s’installer sur un porte-bidon homologué ou via un montage Fidlock. Particularité notable, le range extender peut, le cas échéant, alimenter seul le HPR40 selon la logique de charge intelligente.

Les indications d’autonomie communiquées s’entendent comme des repères et restent conditionnées par le poids du cycliste, l’aéro, les pneus, la température ou le dénivelé. À titre indicatif pour un cycliste de 80 kg, la marque annonce, avec 290 Wh, environ 130 km et 2 000 m de D+ en mode Eco, 100 km et 1 700 m en Mid, 80 km et 1 200 m en High. Ces valeurs sont des ordres de grandeur, utiles pour planifier la journée, mais à ajuster selon montage et terrain. Côté recharge, deux chargeurs sont disponibles : 100 W/2 A pour un cycle plus doux et compact, et 200 W/4 A pour accélérer la remise en service, avec protections thermiques et surtension, et communication via BMS.

Q-factor et design : un vélo qui roule comme un vélo

La biomécanique de pédalage reste identique à celle d’un vélo analogique grâce à un Q-factor conservé, un point souvent négligé mais crucial pour les routiers sensibles à leur calage postural. L’intégration du moteur dans le cadre, la batterie logée dans le tube diagonal, l’afficheur en embout de cintre et la télécommande sous la guidoline concourent à préserver la ligne et l’aéro d’un route/gravel moderne. À la coupure d’assistance, l’absence de traînée perceptible et la masse contenue permettent de conserver l’efficacité à haute vitesse.

Le système respecte les plafonds d’assistance réglementaires, avec des versions limitées à 25 km/h (UE) et des variantes 45 km/h (S-Pedelec) selon les marchés et la conformité locale. Dans tous les cas, l’objectif reste que l’e-drive s’efface quand la vitesse augmente, pour un comportement sur route calqué sur les attentes des cyclistes de performance et d’endurance.

Usages ciblés : pour qui et pour quoi faire ?

Le TQ-HPR40 répond aux besoins des groupes hétérogènes qui souhaitent rouler ensemble sans se disloquer dès que la pente s’installe, des débutants ou repreneurs qui veulent explorer des parcours plus ambitieux, ou des cyclistes performants qui s’en servent comme outil de gestion d’effort et de volume. Dans les régions ventées ou montagneuses, l’assistance comble les creux de vitesse et préserve la dynamique du groupe et la marge énergétique individuelle.

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À l’inverse, un cycliste en quête d’un e-bike qui « tracte » à faible contribution personnelle dans de fortes pentes trouvera davantage de répondant sur des plateformes plus lourdes et puissantes issues du VTT. Ici, l’épure route/gravel prime : assistance discrète, intégration, légèreté, restitution de la sensation vélo au-dessus des 25 km/h.

Spécifications clés du TQ-HPR40

• Le couple maximal atteint 40 Nm et s’accompagne d’une assistance pouvant monter jusqu’à 200 W, calibrée sur trois modes (Eco, Mid, High) pour ajuster finement l’appui.
• La vitesse d’assistance est plafonnée à 25 km/h en version standard, avec une variante 45 km/h selon les marchés et homologations.
• Le moteur pèse environ 1 170 g et le système complet 2 700 g, ce qui limite l’inertie et préserve les accélérations sur route et gravel.
• La batterie interne de 290 Wh pèse environ 1 460 g et se double d’un range extender optionnel de 160 Wh (environ 960 g) au format bidon pour les longues sorties.
• La connectivité ANT+ et Bluetooth transmet les données au compteur et à l’application, et peut rendre inutile un capteur de puissance séparé selon l’usage visé.
• Les interfaces ouvertes permettent l’intégration de transmissions électroniques, d’éclairages et d’autres périphériques, tous alimentés par la batterie centrale.
• Le Q-factor reste identique à celui d’un vélo analogique, assurant un pédalage naturel et une position conservée.

Marques et segments : où trouver le HPR40

Le TQ-HPR40 équipe des vélos de route, gravel et cross-country chez plusieurs fabricants reconnus. Cette diffusion dans des plateformes orientées performance confirme le parti pris : viser les vélos où la masse, l’aérodynamisme, la rigidité du cadre et l’intégration commandent le choix des composants. L’adoption en route et en gravel traduit également la maturité du concept HPR appliqué à un usage cadencé, à haute fréquence de pédalage, et à des scénarios où l’assistance doit dialoguer avec la dynamique du groupe.