Factor ONE : le vélo aéro qui surclasse les leaders du marché ?

Factor ONE : un vélo de route aéro UCI conçu pour la position moderne

Avec le ONE, Factor rebat les cartes du vélo de route aéro homologué UCI en partant d’une question simple : jusqu’où peut-on aller sans franchir le règlement ? La réponse ne tient pas seulement dans des profils de tubes plus fins, mais dans une approche système qui commence à l’avant du vélo et s’étend jusqu’à la manière dont les coureurs s’installent aujourd’hui : reach plus long, cintres plus étroits, manivelles raccourcies, pneus plus volumineux, et postures plus agressives. Le Factor ONE a été pensé dès l’origine pour ces réalités de course, au lieu de les subir a posteriori.

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Au cœur du dispositif : une fourche baïonnette à jambes écartées et un carénage frontal type « chin » qui organisent l’air avant qu’il ne rencontre le reste du cadre et le pilote. L’objectif est double : réduire le « spillover » du pneu avant — cette turbulence qui pénalise tout ce qui suit — et conserver l’avantage au-delà de 15° de yaw, quand beaucoup de vélos aéro décrochent. Les résultats, validés en soufflerie et en course, placent le ONE tout en haut de la hiérarchie actuelle.

Aérodynamique : fourche baïonnette et carénage « chin » pour dompter le flux

La signature aérodynamique du Factor ONE est son ensemble fourche baïonnette + carénage « chin ». L’écartement des fourreaux, la projection vers l’avant et le conduit façonné par le carénage guident l’air qui se détache classiquement du pneu et de la couronne. Cette architecture, rendue possible par l’assouplissement récent des règles UCI sur la « boîte de fourche », a été optimisée via des centaines d’itérations CFD, avec et sans mannequin de pilote, puis confirmée en soufflerie (Guelph et SASI).

Le bénéfice ne se limite pas au frontal. Les profils et les transitions ont été travaillés pour retarder le décollement du flux en incidence, diminuer la traînée d’interférence sur les composants en aval (jambes du pilote, étriers, bidons), et éviter ces zones « mortes » où l’aéro s’effondre quand le vent vient de travers. C’est précisément dans ces conditions réelles, fréquentes en plaine et en vallonné, que le ONE maintient sa courbe de performance.

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Mesures indépendantes et validation en conditions réelles

Les données communiquées et vérifiées en soufflerie indiquent des gains nets : plus de 8 % versus l’OSTRO VAM 2.0, environ 15 % versus le Cervélo S5 (2024), plus de 22 % versus le Specialized Tarmac SL8, avec un avantage maintenu au-delà de 15° de yaw. Ces chiffres ne proviennent pas d’un « tour de magie » isolé, mais de micro-optimisations cumulées : écartement de fourreaux, angle de fixations d’étriers, section du haut de cintre, position des bidons et, surtout, contrôle du flux en amont par le « chin ».

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Sur la route, un prototype a remporté une étape du Critérium du Dauphiné lors de sa première sortie WorldTour, dans des sections exposées et à haute vitesse. Ce type de validation en course n’est pas un absolu scientifique, mais il confirme la corrélation ressentie par les pilotes entre la stabilité aéro en vent de travers et la capacité à tenir des vitesses élevées sans devoir « se battre » contre le vélo.

Géométrie et intégration du pilote : reach allongé, centre de gravité maîtrisé

La seconde jambe du concept ONE, c’est l’ergonomie. Les tendances de fit en peloton sont claires : selles avancées, manivelles de 165–170 mm, cintres plus étroits (avec un plancher réglementaire à 38 cm annoncé), et reach de poste de pilotage en hausse. Ces choix déplacent la masse du pilote vers l’avant et peuvent déstabiliser la répartition des charges si la géométrie n’est pas adaptée. Factor a donc désolidarisé le point d’ancrage du poste de pilotage de l’axe de direction, permettant des reaches effectifs très longs sans s’appuyer sur des potences extrêmes qui alourdissent et ralentissent la direction.

Le boîtier de pédalier est abaissé de 5 mm par rapport à une configuration précédente, afin de compenser la hausse du centre de gravité induite par les manivelles plus courtes et des pneus plus volumineux. Résultat : un vélo qui reste « posé » en descente rapide et en appuis prolongés.

Enfin, l’angle de selle effectif (VSTA) est ajustable de 73,5° à 77° via la tête de tige, ce qui permet de caler précisément la position de puissance tout en conservant une direction homogène, identique d’une taille à l’autre — y compris sur les petites tailles où le toe overlap est éliminé.

Cockpit intégré : tailles équivalentes 110 à 150 mm et version High-Rise

Le cockpit intégré supprime la potence traditionnelle et propose cinq tailles de « barstem » correspondant à des équivalents potence de 110, 120, 130, 140 et 150 mm. L’ajustement de stack par entretoises atteint environ 15 mm en standard et jusqu’à 35 mm sur les variantes High-Rise (tailles 1H à 3H), ce qui offre environ 35 mm d’amplitude de hauteur utile sans sacrifier l’intégration. Le système intègre un limiteur de rotation et un passage de câbles/gaînes totalement interne, avec une compression de jeu de direction dimensionnée pour les charges de sprint.

Au-delà de la seule ergonomie, la forme du dessus de cintre et sa jonction avec le tube de direction ont été optimisées pour canaliser l’air à très haute vitesse, limitant les perturbations au point le plus sensible du vélo : l’interface pilote-cadre.

Fabrication in-house : layups propriétaires et intégration soignée

Le ONE n’est pas un exercice de style sous-traité. Factor conçoit et fabrique en interne, ce qui facilite les itérations rapides entre CFD, prototypage et validations. Le layup fait appel à des fibres haut module et haute résistance (mélanges Toray/Mitsubishi dont T1000/T1100, HR40, M60J, avec résines nano-chargées et « spread tow » faible grammage) afin de viser un compromis raideur/poids adapté aux charges extrêmes du sprint tout en maîtrisant la réponse vibratoire. Cette maîtrise structurelle se retrouve au niveau des interfaces : intégration de batterie Di2, compatibilité UDH à profil bas, positionnement des étriers optimisé, et un système de compression qui maintient l’intégrité du jeu de direction sous forte contrainte tout en restant accessible à l’atelier.

Ce choix industriel n’est pas neutre pour l’utilisateur final : il permet un niveau d’intégration poussé sans compromettre la serviceabilité, à condition de respecter les procédures spécifiques de montage et de routage liées au cockpit monobloc.

Spécifications techniques et caractéristiques du Factor ONE

• La plateforme cadre est un vélo de route aéro UCI en composite haut module, doté d’une fourche baïonnette à jambes écartées et d’un carénage frontal « chin » pensé pour contrôler la turbulence du pneu avant.
• Les performances aérodynamiques mesurées en soufflerie indiquent plus de 8 % versus l’OSTRO VAM 2.0, environ 15 % versus le Cervélo S5 (2024) et plus de 22 % versus le Specialized Tarmac SL8, avec un avantage maintenu au-delà de 15° de yaw.
• La géométrie propose une plage d’angle effectif de tube de selle de 73,5° à 77°, des angles de direction de 72,5° à 73,3° selon la taille, et un boîtier abaissé de 75 à 77 mm pour stabiliser le centre de gravité.
• Les dimensions clés par tailles couvrent cinq options (47, 52, 54, 56, 58), avec des longueurs de bases de 405 à 408 mm et des empattements de 972 à 1020 mm afin de préserver l’équilibre directionnel.
• Le cockpit intégré existe en cinq tailles équivalentes à des potences de 110 à 150 mm, avec trois options High-Rise, et une plage d’ajustement de stack d’environ 15 mm en standard et jusqu’à 35 mm en High-Rise.
• La compatibilité pneus va jusqu’à 34 mm mesurés (28 mm nominal sur jante 23 mm interne), avec freinage à disque flat-mount et transmissions électroniques uniquement pour un routage entièrement interne.
• Les masses annoncées en taille 54 sont de 900 g pour le cadre, 540 g pour la fourche, 210 g pour le cockpit taille 3 et 230 g pour la tige de selle avec têtes équivalentes à 0 et 30 mm de recul.
• Quatre coloris sont proposés afin de couvrir des usages sobres ou affirmés : Blush, Nimbus Grey, Onyx Black et Silverstone.

Roues et intégration système : synergie avec Black Inc

Le ONE est proposé en association avec les roues Black Inc 62 (BI 62), un profil pensé pour la vitesse et l’intégration aéro du poste de pilotage. L’intérêt d’un système cadre + roues + cockpit conçu de concert est de fiabiliser les gains mesurés en soufflerie au niveau du vélo complet et du couple vélo/pilote, en tenant compte des interactions entre profils, vortex shedding et comportement. Dans cette logique, la position des étriers, la section du dessus de cintre et la gestion des interfaces de rotation ont été testées comme un ensemble, plutôt qu’optimisées isolément.

Pour les cyclistes, cela se traduit par une sensation de continuité du flux autour des jambes et du triangle avant, particulièrement sensible au-delà d’environ 50 km/h où la chute de traînée prédite par les tests se révèle souvent perceptible. L’intérêt dépasse le seul chrono : la stabilité au vent latéral conserve la posture aéro dans les virages rapides et en relance, ce qui évite des pertes de watts « invisibles » liées aux micro-corrections de trajectoire.

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Tailles, géométrie détaillée et position

La cohérence directionnelle du ONE sur toutes les tailles mérite un focus. Là où certaines plateformes compactent les petits cadres au prix d’un angle de direction différent ou d’un déport de fourche qui change le comportement, le ONE maintient une géométrie de direction identique de 47 à 58, et supprime le toe overlap en petites tailles. Sur la taille 47, on retrouve un stack de 503 mm et un reach de 390 mm, avec un angle de direction de 72,5° et un déport de 48 mm ; à l’autre extrême, la taille 58 affiche 587 mm de stack, 421 mm de reach, 73,3° de direction et 43 mm de déport. Cette continuité est un gage de prévisibilité pour les équipes et les bike-fitters.

La tige à réglage d’angle de selle étend les possibilités d’ajustement sans recourir à des chariots extrêmes, et facilite le transfert de coordonnées depuis un OSTRO VAM : Factor annonce une parité effective de fit, malgré un STA nominal plus fermé sur le ONE. Pour les athlètes qui basculent sur manivelles plus courtes (165–170 mm), l’abaissement du boîtier permet de conserver la hauteur de centre de gravité perçue et de préserver la « lecture » de la route en descente.

Montages et tarifs en euros

• Le Premium Package en configuration ONE sans roues est affiché à 8 199,00 € et s’adresse aux cyclistes souhaitant composer leur montage autour de leurs propres composants.
• Le Premium Package avec roues inclut le ONE et les Black Inc 62 pour un tarif de 11 399,00 € afin de bénéficier de l’intégration aéro cadre + roues.
• Le Premium Complete en SHIMANO ULTEGRA avec BI 62 est proposé à 13 099,00 € pour un montage complet électronique performant.
• Le Premium Complete en SHIMANO DURA-ACE avec BI 62 se positionne à 15 099,00 € pour un ensemble haut de gamme orienté course.
• Le Premium Complete en SRAM FORCE avec capteur de puissance et BI 62 est tarifé à 13 399,00 € pour un package prêt à l’entraînement structuré.
• Le Premium Complete en SRAM RED avec capteur de puissance et BI 62 s’affiche à 15 499,00 € comme option sommet de gamme en sans-fil.
• Le Premium Complete en CAMPAGNOLO SUPER RECORD 13 vitesses avec BI 62 est au catalogue à 15 899,00 € pour les amateurs du levier italien en 1×13 ou 2x selon configurations.

Pour qui le Factor ONE a-t-il du sens ?

Le ONE vise d’abord les compétiteurs et amateurs très engagés qui exploitent des positions avancées, roulent vite et longtemps en terrain exposé, et cherchent une stabilité qui permette d’exprimer la puissance sans compromis. Le cycliste orienté performance ressentira l’intérêt d’un reach plus long sans les inconvénients d’une potence à rallonge, et appréciera un avant qui ne « flotte » pas quand le vent tourne. Les chasseurs de segments en plaine et faux-plats tirent parti de la continuité du flux, et les sprinteurs peuvent s’appuyer sur un poste de pilotage et une tête de direction conçus pour supporter de fortes charges.

A contrario, ceux qui privilégient coûte que coûte le ratio poids/puissance en montée très longue, ou qui recherchent des formes traditionnelles par préférence esthétique et confort, trouveront peut-être plus de pertinence dans une plateforme allégée classique. Le ONE n’est pas un compromis ; c’est un vélo de mission claire qui assume ses choix d’intégration.

Verdict technique : ce que change vraiment le Factor ONE

Le Factor ONE n’est pas qu’un cadre plus fin. C’est un basculement du centre de gravité de la performance vers l’amont : organiser l’air avant le cadre et le pilote, puis préserver cet avantage en incidence grâce à des profils qui évitent le décrochage. Cette approche ne vaut que si la position du pilote suit, et c’est là que la géométrie et le cockpit intégrés apportent une réponse cohérente : reach extensible sans lenteur de direction, boîtier abaissé pour replanter le vélo à haute vitesse, et VSTA ajustable pour verrouiller la biomécanique.

Sur le plan industriel, la fabrication in-house autorise un niveau de contrôle difficile à obtenir autrement, depuis la sélection de fibres jusqu’aux interfaces. Les chiffres communiqués en soufflerie comme les validations sur route suggèrent une avance réelle, en particulier au-dessus de 50 km/h et dans le vent de travers où les écoulements deviennent le juge de paix.

Pour les lecteurs de L’Expert Vélo, la question n’est pas de savoir si le ONE est « différent » visuellement ; elle est de mesurer comment ce design transforme l’équilibre entre aérodynamique, maniabilité et fit. À la lumière des données disponibles, le Factor ONE apporte une réponse structurée à ces trois axes. A voir si nous pourrons tester les chiffres avancés avec notre processus Bike Speed Lab.